世界上有比蔚來虧損更慘的汽車公司嗎?
有的。
并且還不是造車新勢力，而是我們熟悉的老牌汽車制造商。
日產汽車。
日產汽車2024財年預計虧損將超355億元，這可比蔚來汽車還多100多億。
要知道的一個情況是，日產在2023年還是盈利260億的狀態。
2024年這種虧損已經不能用暴跌來形容了。
日產怎么了？
一、全球市場的崩塌
日產的崩塌與BBA中國并不相同，日產的崩塌是全球結構性的。
先說中國市場。
中國作為全球最大的汽車單一市場，日產的表現非常糟糕。
2024年全年，日產在華銷量只有70萬輛，同比下滑12%，這已經是日產連續第九年下滑了。
即使這樣，日產壞消息依然不斷，2025年第一季度，日產的銷量又下滑了27%。
賣不出車，產能自然就閑置了。
日產在國內的產能利用率只有40%，其中武漢工廠產能閑置率甚至高達96%。
多家日媒也在報道，武漢的工廠將于2026年結束生產活動。
要知道，武漢工廠可以滿足燃油車、混合動力車、純電動車等多種車型混合生產的能力，在日產的全球布局中，都有著非常重要的戰略意義。
這種關停策略，更多的只會是迫不得已。
這就要說到日產的全球市場了，依然是全線發展不順。
美國是除了中國以外，日產第二大市場，但由于戰略失誤停售混動車型，直接錯失了美國混動市場43%的增長紅利，之后特朗普政府又開始了關稅政策，不僅直接影響日產1/3的美國銷量，還會讓單車成本進一步增加。
日產的歐洲市場受到中國新能源的沖擊，銷量也下滑了接近9個點；本土市場雖然銷量還沒下滑，但是由于與本田整并失敗，正面臨巨大的經營壓力。東南亞市場也關閉了印尼工廠，產能和銷量也進一步收縮。
日產沒有好消息。
這種全線的崩盤，就是一場雪崩。
為什么呢？
二、日產的教訓：電動化的失利
現在我們是可以下一個定論的。
日產之所以落到如此局面，最主要的原因就是錯失了電動化轉型的風口，最終導致市場份額與盈利能力雙重崩盤。
如同多數老牌車企一樣，放不下燃油車的利潤，又拿不出電動化的決心。
其實日產是最早推出純電車型的車企之一，并且混動、增程、氫能源都在搞，說得戰略一點是押注了不同的技術路線，說得更直接一點就是技術路線卻一直在搖擺。
就拿中國市場來說。
軒逸賣得好吧？占日產在華銷量的50%，日產在國內為了推純電，直接魔改了軒逸，打造了軒逸·純電。
由于是油改電，導致電池大大縮水，實際續航僅僅300公里，今年3月的銷量僅僅13輛。
而日產自己主推的e-POWER增程式混動，不僅經濟能力上落后了國產混動系統，然后又因為無法接入中國充電網絡被排除在綠牌政策之外。
上個月，日產還召回了部分e-POWER車型，說明這套混動系統的品質還有待完善。
電動化失利，又想保住利潤，日產的做法很簡單，那就是削減電動化研發預算。日產在電動化的年投入不足5000億日元，僅為豐田的50%。
燃油車式微，電動化拿不出成果，這讓日產陷入“越砍越虧”的惡性循環。
這種情況直到這兩年才開始改善，有了一些自救計劃。
去年6月，日產提出了“新奮斗100”行動計劃，表示未來三年，東風日產計劃投入超100億元用于新能源車型的研發，研發人員也將從現有的 1600人提升到4000人左右。
在產品規劃上，到2026年底前，東風日產將投放7款全新的新能源產品，其中包括前段時間發布的純電轎車N7。
三、自殺式自救，犧牲利潤換份額?
不過也有不少業內人士認為，日產N7更像是自殺，而非自救。
單從產品來說，日產確實N7是一輛好車。
N7今年4月27日正式上市，這是日產基于天演架構開發的首款純電中大型轎車，主打家庭用戶需求，售價區間為11.99萬-14.99萬元。
如此夸張的價格加上日產的品牌力，N7首日訂單突破1萬臺。
明明是一片欣欣向榮，那么為什么在一些業內人士看來，這更像是自殺呢？
日產商品規劃總部副總部長尚順事這樣講的：“N7是我們轉型的第一款車，我們想通過給這輛車一個非常有誠意的價格，把我們失去了幾年的東西全部找回來。失去了什么?客戶，具體虧多少，我們不能說。”
對于日產虧損賣車，大家并不懷疑，畢竟N7的作為B級車，有著配置20萬級配置，但是價格確實是10多萬。
所以賣這個車，日產肯定是是虧錢的。
這么做的目的就是用N7來拼命搏一搏，通過低價的策略換取銷量，然后讓工廠以及運營跑起來，不至于再陷入各種停產的輿論風波。
但是這個怎么說呢？
先從市場現在市場角度來看，國內電動化汽車的卷是沒有限度的，即使你現在靠著虧損可以完成一些銷量，但是幾個月后，其他的國產車企價格一下來，你日產怎么接招呢？
并且，其他車企大概率賣得比你便宜，甚至還有利潤。