據《財經》報道，豐田在華合資公司未來兩到三年有導入插電式混動的計劃，并且技術路線大概率不再延用豐田原有模式，而是有可能采用源自比亞迪的DM-i技術。報道稱，從未來產品規劃來看，涉及車型大約有2-3款，不過這些產品是否都能如約落地，目前還沒有更進一步的消息。

豐田是2023年過得最滋潤的車企之一，其交出了一份極其亮眼的成績單。財報顯示，豐田汽車2024財年（2023年4月1日至2024年3月31日）銷售收入和凈利潤分別來到創紀錄的45.1萬億日元（約合2萬億人民幣）、4.9萬億日元（約合2300億人民幣），同比增長21.4%和101.7%。根據豐田汽車公布的數據，豐田汽車上一財年全球銷量同比增長5%，達到1110萬輛，首次突破千萬大關，連續第三年實現增長。

被視為電動化轉型路上的混動車型，是豐田在歐美市場成功的關鍵。

豐田誕生于資源匱乏的日本，所以它生產的車型不僅省油，也是最早研發新能源汽車的企業，最早在1997年就向市場推出普銳斯車型，成為大眾最廣泛認可的混動車型，在其誕生的20余年里累計賣出60萬輛，但這款車在中國市場是個意外，第二代和第三代普銳斯曾引入國內銷售，均以失敗告終，第五代普銳斯又恰逢特斯拉的席卷。

近幾年來，豐田因為堅持油電混動和氫能源路線沒少受人嘲笑，但面對全球市場的電動化，豐田還是不得不做出妥協。2021年底，豐田發布電動化戰略，宣布將投資350億美元開發電動汽車。按照規劃，到2030年，豐田將推出30款電動汽車，其中包括純電動、插電式混動、氫燃料以及混合動力汽車，預計每年銷售350萬輛電動汽車。屆時，新能源汽車的銷量將在豐田汽車總銷量中占比75%。到2035年，雷克薩斯將轉型為純電品牌。

而后，豐田推出首款純電車——bZ4X，并引入中國市場銷售，分別由一汽豐田和廣汽豐田生產。然而，這款車型上市前頻繁擱置，而上市后銷量持續低迷。再后來，一汽豐田推出bZ3，這款車型僅一汽豐田擁有，基于e-TNGA平臺打造，采用比亞迪的電機和電池。

bZ3是一款三方合作的產品，即豐田、比亞迪、一汽豐田，電池和電機均由比亞迪旗下的弗迪提供，其中電池采用磷酸鐵鋰電池，采用后置單電機布局，提供高低功率版本供消費者選擇，分別是49.92kWh和65.28kWh，對應的電機功率分別為135kW和180kW，CLTC續航里程分別為517km和616km。

一汽豐田bZ3采用比亞迪電池和電機，這一點還是很感慨的，畢竟早年的比亞迪是靠模仿豐田起家的，旗下的F3模仿豐田花冠獲得了一定的成功，也成為了比亞迪的“功臣”，而如今兩者竟然在車輛研發上達成合作，而且是在關鍵的動力系統部分。

盡管已經發布史上最激進的電動計劃，但對比它的競爭對手們，豐田的表現依舊猶豫和保守。一方面，以豐田為代表的日系汽車品牌是傳統燃油車的既得利益者，不會輕易放棄燃油車，全面轉型電動汽車意味著將要放棄發動機、變速箱、底盤等核心技術。此前，豐田在2020年-2023年已連續四年成為全球銷量冠軍。

可惜的是，不管是bZ4X還是bZ3，還是已有的其他油電混動車型，豐田在中國市場都很難賣得出去。至于為什么豐田堅持多樣化的選擇，首先其是一家全球車型，不管是產品定位，還是產品類型都是全方位的，不可能押注電動車。其次，豐田對于電動車十分保守，用豐田章男的話說，全面純電動化并未確定是未來的唯一道路。

在剛剛過去的北京車展，豐田汽車公司董事、執行役員、副社長、首席技術官中嶋裕樹明確，豐田一定會做PHEV，并且不是簡單的Plug-in（插入式的）的意思，而是指 Practical（切實可行的）。本月底，豐田汽車將在日本舉辦“全方位電動化技術發布會”。”知情人士透露：“屆時，不僅會介紹豐田將如何在PHEV方面發力，同時，一款具有劃時代意義的小型超級發動機或許將一并公布。”