時隔6年，長城汽車董事長魏建軍再次站上發(fā)布會舞臺。

魏建軍把“最后一次”和“最新一次”都給了魏牌。6年前的2018年，魏建軍出席了“WEY 兩周年品牌之夜”活動，現(xiàn)場發(fā)布了魏牌 VV5“終結版”車型。

VV5是魏牌的初代產(chǎn)品，其寄托了長城汽車在燃油車市場產(chǎn)品向上的任務，而VV5“終結版”，也被當時定義為“終結合資暴利時代”的車型。

站在當下節(jié)點向前看，魏牌在上一個6年周期完成了階段性使命。品牌向上節(jié)奏的帶動疊加海外市場以及戰(zhàn)略調(diào)整的高質(zhì)量變現(xiàn)，長城汽車2023年單車平均收入14.09萬元，2024年第一季度，公司毛利率20.04%，超過行業(yè)平均水平。

如今新能源市場的詭譎多變讓智能化成為車企競爭的主戰(zhàn)場，更高階的智能駕駛技術，是車企關于競爭和品牌上探的護城河。

新的節(jié)點，魏牌需要代表長城迎接接下來的智能化大戰(zhàn)。8月21日，魏牌全新藍山正式上市，這是長城汽車主打智能化的產(chǎn)品，也是長城首款實現(xiàn)端到端智駕大模型應用的車型。

價格上，全新藍山智駕Max版售價29.98萬元；豪華配置進階的全新藍山智駕Ultra版售價32.68萬元。藍山搭載的第三代智能駕駛系統(tǒng)——Coffee Pilot Ultra。基于Orin-X的高算力域控平臺，全車搭載27個智慧傳感器，可以實現(xiàn)30項L2+級智能駕駛輔助功能。并引入端到端大模型，以融合感知方案為駕駛安全提供雙保險。

車企關于智能化的角力已經(jīng)進入白熱化，端到端大模型是高階智駕的重要落腳點，從特斯拉到蔚小理再到奔馳，他們都在搶奪制高點。但作為自主車企的長城，這次卻跑在前列，魏建軍先后在保定、重慶直播測試了這套智駕系統(tǒng)，并做到全程“0接管”。

搶占技術高地的背后，是長城汽車對于智能化真金白銀的投入，僅2023年一年，長城的研發(fā)投入就超過了110億元，智能化領域公開專利1131件。

不到兩個小時的發(fā)布會，魏建軍用長達1小時的時間分享了長城汽車關于智能化的開發(fā)故事。“長城在智能化研發(fā)的投入已經(jīng)有10多年，目前我們有10多個研發(fā)基地，研發(fā)團隊6000余人，頂尖技術專家600多人，從開始小小的一個研發(fā)部門，到現(xiàn)在獨立的智能化研發(fā)平臺。”魏建軍說。

搶占了智能化下半場的關鍵橋頭堡，這讓魏建軍擁有“魏牌能活過明年”的底氣。消費市場也對長城的智能化傳遞出積極預期，官方數(shù)據(jù)顯示，魏牌全新藍山上市24小時大定為8571臺。

狂補智能化，建立護城河

“大家說我們智能化發(fā)展慢，沒有跟上節(jié)奏我們不反駁，解決用戶的問題是第一位的。”

“他們說，我們現(xiàn)在是智能化第一梯隊。我覺得，我們應該把梯隊兩個字去掉，就是第一！”

在發(fā)布會上，魏建軍并不反駁曾經(jīng)智能化曾是長城的短板，但也是因為藍山的智能化表現(xiàn)，這一短板也被快速補齊，甚至魏建軍自信稱之為“智能化第一”。

長城的策略或許比用戶所期待的更激進。根據(jù)長城此前公布的計劃，8月30日長城就將在保定、深圳、成都和重慶首批開放城市NOA。長城還擔心比較傳統(tǒng)謹慎的車主難以適應，所以長城為初次開通智駕NOA功能的用戶準備了“500 公里智駕適應期”。

在發(fā)布會后的采訪中劉艷釗表示，長城在2011年便開始做關于智能化、智能駕駛的開發(fā)，“今天的這個成績是厚積薄發(fā)，我們現(xiàn)在看到的冰山一角，其實下面還有99%的體量沒有展示出來。”劉艷釗說。

關于智能駕駛的研發(fā)厚度上，目前汽車已經(jīng)有了“大語言模型團隊”、“視覺 AI 團隊”，還有“AI Lab”等用AI賦能產(chǎn)品和服務的人才團隊。智能化團隊人數(shù)規(guī)模為6000余人。

對于藍山現(xiàn)今取得的成果，劉艷釗將其稱為“過度精準投入研發(fā)”。

依靠智能化的厚積薄發(fā)，長城汽車拿到了競爭下半場的入場券。相比于傳統(tǒng)豪華品牌，長城智能化占優(yōu)，但相較于新勢力而言，長城汽車擁有更高的造車品質(zhì)。似乎在技術變革的關鍵時間節(jié)點，長城又重新定義了豪華SUV應有的標準。

接下來的戰(zhàn)役將更為激烈。業(yè)內(nèi)的共識是，2025年會是中國智駕的元年。但長城汽車副總裁吳會肖卻認為時間會提前一些，“智駕元年會是今年”。

賽道上的競爭者們都在快速布局，極氪甚至不惜以“得罪用戶”的方法快速迭代產(chǎn)品線，在2025款極氪001和007身上，都搭載了極氪最新的智駕系統(tǒng)和語音大模型。

吳會肖表示，從技術路線來講，端到端是當前的唯一解。“如果大家還有企業(yè)在走高精，再去走基于規(guī)則的地圖，那么在未來會很艱難。”

端到端大模型首先會改變智能駕駛的體驗度，進而帶動智駕的接受和普及程度。這是用技術提升用戶黏性的有效途徑，最終為提升品牌市場占有率作嫁衣。

換而言之，能最先摘取端到端大模型果實，并將其打磨更細膩的車企，注定會在消費市場收獲鮮花與掌聲。

囿于成本因素，高階智能駕駛的普及是自上而下，自高端向低端的蔓延策略。車企們在打磨端到端大模型的成熟度的同時，也需要做相應的降本策略。比如如何用更低的算力、用更少的感知系統(tǒng)，也能夠?qū)崿F(xiàn)相當?shù)鸟{駛感受，進而將端到端大模型高階智駕加裝到更多產(chǎn)品上面，進而用規(guī)模化壓縮成本，滾雪球一般實現(xiàn)規(guī)模化的裂變效應。

這也意味著，最先在端到端大模型中跑出來的車企，無論是在技術還是市場抑或規(guī)模，都會擁有更廣泛的邊際效應。

至于在上文提及的第一階段，端到端智能駕駛的落地體驗是否及格，魏建軍選擇將其放在市場上去做評判。

“不能用流量代替一個產(chǎn)品的價值，用戶認可才是認可。”發(fā)布會后，魏建軍接受媒體采訪時表示。