7月24日，特斯拉交出2025年Q2成績單：營收225億美元同比下滑12%，凈利潤11.72億美元縮水16%，全球交付量38.4萬輛暴跌13.5%——這是特斯拉連續第二個季度兩位數下滑，也是十年來最嚴重的交付萎縮。
財報發布后盤后股價應聲大跌超8%。市場用腳投票的背后，是財報數據中顯露的悲觀預警：“系好安全帶，未來幾個季度可能會很艱難。”
面對這份并不理想的財報，特斯拉 CEO 馬斯克在財報電話會議上，依舊給投資者們畫了一張大餅。他表示，特斯拉正在積極推進多個具有潛力的項目，其中最引人注目的當屬一款 “更實惠車型”的進展。
不過，根據馬斯克的描述，投資者很快發現，這款被外界廣泛關注的 “更實惠車型”，其實是 Model Y 的新版本，已于今年 6 月開始在美國初步生產，預計下半年將大規模量產。按照計劃，這款車型將憑借其親民的價格，進一步擴大特斯拉在全球汽車市場的份額，尤其是在競爭激烈的中低端市場。
除了這款 “更實惠車型”，馬斯克還提及了特斯拉在 Robotaxi（自動駕駛出租車）、人形機器人 Optimus 以及無監督的 FSD（完全自動駕駛）等領域的進展。他強調，這些項目將成為特斯拉未來增長的重要驅動力，盡管目前面臨諸多挑戰，但前景十分廣闊。
不過，市場對于馬斯克描繪的藍圖，反應卻很冷淡。畢竟，特斯拉在過去幾年里，在汽車技術創新和業務拓展方面多少有些泛善可陳，卻始終面臨著諸多現實問題，如銷量增長放緩、盈利能力下滑、競爭壓力加劇等。在這樣的背景下，投資者更希望看到特斯拉能夠拿出切實可行的解決方案，扭轉當前的不利局面。
畢竟， 這種“用未來對沖當下”的策略，很容易讓人回想起，四年前特斯拉在Cybertruck發布會上大肆宣傳不銹鋼原型車的情景——畫餅能否充饑，此刻正懸于一線。
翻開特斯拉Q2財報，幾乎每項核心指標都在退步。汽車業務營收166.6億美元同比萎縮16%，成為拖累總營收的主力；曾被寄予厚望的儲能業務收入27.9億美元也罕見下跌7%。更嚴峻的是現金流——自由現金流僅剩1.46億美元，同比蒸發89%，比市場預期低了81%。
“這好像是用漏水的水桶打水。”上海某證券公司汽車分析師王敏如此評價，“促銷手段用盡，0利率貸款、送FSD試用都拉不動需求了。”
銷量滑坡背后有雙重絞索。在北美，特朗普力推的《大而美法案》威脅取消7500美元電動車稅收抵免，直接打擊Model 3等入門車型的價格競爭力。而在最大海外市場中國，特斯拉上半年零售銷量26.3萬輛，同比下滑5.4%，成為新能源銷量前十品牌中唯一下滑者。更讓管理層焦慮的是“碳積分”生意遇冷——本季度該項收入僅4.39億美元，同比腰斬51%。若剔除這部分收益，特斯拉Q2實際已陷入虧損邊緣。
唯一亮色來自毛利率。17.2%的數字高于市場預期的16.5%，主要得益于電池原材料降價和上海工廠成本管控。
但這未能掩蓋戰略轉型的陣痛。“特斯拉的估值邏輯正在重構，”汽車行業資深分析師陳超對字母榜分析，“過去按電動車銷量算PE，現在投資人更關心FSD訂閱率、Robotaxi里程數和Dojo芯片算力。”
不過，這種轉變恰恰解釋了為何華爾街網紅基金經理“木頭姐”（Cathie Wood）逆勢加倉——過去三周，她的ARK基金連續7次買入特斯拉股，押注AI敘事終將兌現。
“消費者不是不想要特斯拉，是買不起！”馬斯克在電話會上的這句話，揭開了平價車型的戰略底牌。
這款被內部稱為“E80”的所謂新車，實則是現款Model Y的減法產物：縮小電池容量、采用低成本內飾、取消部分智能硬件，目標是將起售價拉至人民幣15——17萬元區間。
選擇Model Y而非全新平臺，暴露了特斯拉的急迫。2024年初，代號NV91的2.5萬美元車型項目被曝中止，如今簡化版Model Y更像退而求其次的急救方案。
特斯拉工程副總裁Lars Moravy坦言：“新車型產能年底才能爬坡。” 這個時間點暗藏玄機——美國電動車稅收抵免可能在9月底取消，特斯拉需先清庫存，再推平價車。
中國市場成為關鍵戰場。上半年，Model Y在華銷量同比暴跌17.5%，競品小米YU7、樂道L90等通過更高配置和更低價格蠶食份額。
目前，行業普遍看法是，特斯拉產品矩陣過于單薄，僅靠Model 3/Y兩款主力車型苦撐四年，而同期比亞迪推出12款新車，理想迭代了三代增程平臺。
為挽回頹勢，特斯拉雙線出擊：
一是平價走量：E80瞄準家庭用戶，與小米YU7正面爭奪首購群體；
二是高端卡位：大六座SUV Model Y L秋季上市，定價40萬切入理想L9腹地。
后者的申報信息顯示，車長拉伸至4976mm，軸距達3040mm，比現款Y多出150mm，直接解決現款被詬病的“后排小板凳”痛點。
有趣的是，理想汽車CEO李想第一時間在微博喊話：“歡迎關注我們的5座車i6！”蔚來李斌則借勢宣傳樂道L90。這種罕見的互動，暗示新勢力已將戰火燒到特斯拉最后的堡壘——高端純電SUV。
如果從2021年Cybertruck交付算起，特斯拉已四年未推出全新車型。
相比之下，同期比亞迪海豹、極氪001、問界M9等產品完成兩輪迭代。“馬斯克把創新精力都分散到推特和火箭上了。”獨立汽車分析師張宇辰略帶諷刺地說。當中國車企卷800V超充、城區NOA時，特斯拉的改款僅限增加續航、換裝輪轂。
這種停滯在財報中已有預警。2024年特斯拉全球交付量同比下跌1.1%，是十年來首度負增長；2025年上半年跌幅擴大至13.3%。
尤其在歐洲，大眾以28.1%的份額碾壓特斯拉的第五名，奧迪也完成反超。
難怪，馬斯克寄厚望于“新車”E80。
但有接近特斯拉的業內觀察人士卻很不看好E80的前景：“這不是創新，而是斷臂求生。至少在中國市場，有點危險。”
因為，降價后的E80將一頭墜入中國車市最血腥的價格帶：15-17萬元區間密集分布著比亞迪宋PLUS DM-i、小鵬G6、零跑C11等12款月銷過萬的“地頭蛇”，它們已構筑三重防線
首先是配置碾壓：同價位的極氪7X標配5C超充（5分鐘補能241km）+激光雷達，E80僅支持3C充電，智駕硬件停留在HW3.0；
其次是本土化體驗：華為ADS 3.0已在全國400城開通無圖智駕，小鵬XNGP能學習用戶通勤路線——而特斯拉FSD連上海高架都未覆蓋；
最后是隱形成本：目前，Model Y年均保險費用比競品高18%，維修周期長5天，二手車殘損率高出10個百分點。E80也可照此推測。
另一方面，特斯拉在下沉市場的品牌光環似乎在消退。河南某三線城市汽貿城老板發現：“現在年輕人進門就問，有沒有和小米一樣的車，特斯拉標牌不如三年前好使了。”
這種認知轉變直接反映在數據上：2024年起小米汽車用戶關注度反超特斯拉，差距持續拉大。
“特斯拉正在經歷奢侈品牌大眾化的經典陣痛。”清華大學汽車產業戰略研究院院長趙福全指出。當E80年銷目標鎖定50萬輛（占特斯拉全球銷量35%），其用戶畫像已從“年薪百萬科技新貴”轉向“月薪八千工薪族”。
這種轉變撕裂著品牌價值。此前就有消息爆出，某高端小區物業最近拒絕Model Y進入地庫，理由竟是“怕拉低樓盤檔次”。
而網約車公司批量采購訂單（占E80預估銷量15%）可能進一步削弱其消費屬性。
回看特斯拉產品史，會發現一個危險的周期律：每款爆紅車型后必伴隨漫長空窗期。Model S（2012）到Model 3（2017）間隔5年，Model 3到Model Y（2019）又隔2年——而Model Y之后，整整六年沒有全新量產車.
這種斷層正被對手瘋狂利用。比亞迪e平臺3.0實現充電5分鐘續航300公里，華為DriveONE電驅系統功率密度比特斯拉高27%。
甚至連成本控制這一特斯拉“祖傳優勢”也遭挑戰。小米SU7采用一體化壓鑄后底板，零件數減少40%，工時縮短38%——效率反超特斯拉上海工廠
分析師陳超認為，綜合產能爬坡速度與競爭態勢，E80的銷量前景很可能呈現三個可能路徑：
一是，短期輸血（2025Q4-2026Q2）：依托品牌余溫，首年銷量有望達25-35萬輛，拉動特斯拉全球份額回升至12%。但代價也很慘重：單車毛利可能降至16%（現款22%），汽車業務利潤率被壓縮至危險區間。
二是，中期膠著（2026Q3后）：隨著理想L6（起售25.98萬）、比亞迪海獅07殺入20萬區間，E80的配置劣勢將被放大。奧緯咨詢測算，其市場份額將在2026年底回落至8%，接近現款低谷水平。
三是，長期困局（2027年后）：若FSD本土化、4680電池量產等戰略節點延宕，特斯拉可能徹底淪為“電動時代的大眾”——規模猶在，但失去定價權和創新光環。
特斯拉的表現不佳的財報給同行們提供了一面鏡子。某自主品牌戰略部負責人向字母榜（ID:wujicaijing）表示，目前看，特斯拉單品爆款模式失效了：Model Y證明，沒有車企能靠兩款車通吃十年，快速迭代才能守住份額；而且，全球化也需本土化反哺，特斯拉在印度仍然依賴上海工廠出口，而比亞迪已在巴西建廠，更早布局區域供應鏈。
不過，多數從業者仍對特斯拉存有敬畏：“他們真正的護城河是制造革命。”就在財報發布當天，特斯拉上海工廠悄然下線第800萬輛車。流水線末端的LED屏亮起一行字：“汽車終將消失，移動機器人永生。”
或許馬斯克的預言終會實現，但眼下他必須先讓投資人相信：那款“減配版新車”能帶特斯拉熬過這個冬天。