自動駕駛端到端大模型的競爭加劇下，車企的芯片自研進度也在提速。

36氪獨家獲悉，小鵬汽車自研的智能駕駛芯片已經(jīng)成功流片。有知情人士透露，小鵬智駕芯片專門針對AI需求、端到端大模型等設計，是支持艙駕一體的中央計算架構芯片，“AI算力接近3顆主流智駕芯片的水平”。

同時，36氪獲悉，8月27日，小鵬10周年及M03上市活動中，小鵬汽車將正式發(fā)布自研芯片信息。

針對即將揭曉自研芯片的傳聞，小鵬汽車董事長兼CEO也在個人微博賬號中含蓄表示，“一定不會讓大家失望”。

圖源：何小鵬微博

此前蔚來汽車也宣布了5nm自動駕駛芯片“神璣NX9031”成功流片。而自研芯片的流片，也是各家車企智駕團隊進一步比拼智駕軟硬件效率的開端。

三家新勢力中，小鵬智駕芯片投入最早，于2020年開始搭建團隊，目前團隊規(guī)模在200-300人之間。

小鵬芯片的算力設計，與其在自動駕駛端到端大模型的落地有關。今年5月20日，小鵬推出了能量產(chǎn)上車的端到端智駕大模型，包含神經(jīng)網(wǎng)絡XNet、規(guī)控大模型XPlanner、大語言模型XBrain三大部分。

“智駕軟件全棧能力跑通后，小鵬知道算力應該用在哪些地方，算力分配的思考會更成熟。”有內(nèi)部人士對36氪說道。

此前小鵬汽車CEO何小鵬還給智駕團隊設定了對標Waymo的目標，期望在18個月甚至更短時間內(nèi)達到Robotaxi的水準。

換句話說，要支撐智駕從L2逐步走向L4級別體驗，車企智駕團隊需要在端到端大模型本身、芯片平臺支持上，下更多功夫。

就連特斯拉當前也遇到了挑戰(zhàn)。今年8月，特斯拉為用戶推送了基于端到端大模型的最新FSD版本v12.5，新版本的大模型參數(shù)量是v12.4的五倍。因此該版本首先部署在搭載 HW4 （特斯拉第四代智駕芯片）的新款車型上，隨后隔了半個月才推送給HW3的車主。

馬斯克表示，特斯拉需要更多時間來優(yōu)化代碼以適應 HW3。換句話說，特斯拉的HW3正在接近性能極限。

但HW4并不是特斯拉車端的算力終局。特斯拉已經(jīng)在規(guī)劃更長遠的第五代芯片硬件AI 5，該芯片硬件比HW4性能高10倍，而HW4又比HW3性能高5倍，將于2025 年12月左右推出。

對國內(nèi)玩家而言，在端到端技術路線、芯片算力尚未定型之際，車企很難在短期之內(nèi)望見終局。長期的軟硬件競賽，考驗著車企的長期投入。理想汽車智駕負責人郎咸朋就直言，未來沒有10億美元利潤，玩不起自動駕駛。

同樣的考驗擺在小鵬面前。今年二季度，小鵬汽車賣車超3萬臺，雖然銷量表現(xiàn)一般，但其毛利率已經(jīng)恢復到14%，同比大幅上升。

而大眾汽車，是小鵬恢復毛利水平的關鍵。大眾汽車與小鵬聯(lián)合采購之后，小鵬單車成本從一季度的24萬元直接降到二季度的21.1萬元。

此外，大眾還在小鵬近13億元的財報服務類型收入中貢獻了重要一筆。如果按照每季度增加約5億元收入，小鵬的毛利率可以得到有力拉升。

即將于8月27日上市的新車型Mona，對小鵬而言也相當重要。不超過13.59萬元的預售價，殺入了比亞迪的主力價格區(qū)間。小鵬汽車的期待是，Mona帶來每月1萬輛銷量，幫助整體實現(xiàn)月銷 2萬月銷量。