時(shí)光總是飛速流逝，轉(zhuǎn)眼間2025年就已經(jīng)過(guò)去一半。回望這180多天，快速翻越上半年的記憶碎片：內(nèi)卷與反內(nèi)卷、價(jià)格戰(zhàn)一邊叫停一邊參與、華為小米強(qiáng)勢(shì)席卷、智駕從全民到降溫、合資唱衰與迎來(lái)反攻、國(guó)家補(bǔ)貼刺激車(chē)市與透支車(chē)市……
大事件、核心趨勢(shì)和反復(fù)橫跳之間，我們?cè)撊绾坞A段性總結(jié)和思考？面對(duì)下半年不確定性的行情，中國(guó)車(chē)市又將會(huì)沿著怎樣的路徑發(fā)展？
早在一個(gè)月前，就有一些圈內(nèi)的朋友和客戶在與我們探討關(guān)于2025年中國(guó)車(chē)市的這半年。關(guān)于此，其實(shí)有兩個(gè)維度，其一就是數(shù)據(jù)。
數(shù)據(jù)層面自然是比較好看的，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年上半年乘用車(chē)零售1090.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.8%。過(guò)去6個(gè)月，除了1月份因去年同期過(guò)高的基數(shù)，出現(xiàn)了12%的下滑，2-6月這5個(gè)月，車(chē)市都保持了不錯(cuò)的增幅，一直保持在13%～20%的這個(gè)增幅區(qū)間。
落到具體的車(chē)企頭上，無(wú)論是頭部幾家自主車(chē)企，還是現(xiàn)存的這些新勢(shì)力車(chē)企，基本上都收獲了不錯(cuò)的銷(xiāo)量和增幅，看漲的趨勢(shì)讓企業(yè)對(duì)于未來(lái)的發(fā)展也頗有盼頭。包括主流合資，雖然銷(xiāo)量數(shù)據(jù)表現(xiàn)上有些微跌，但好在以大眾、豐田、日產(chǎn)為代表的一些品牌，旗下的朗逸、軒逸、帕薩特、凱美瑞、CR-V等經(jīng)典車(chē)型，即便在與很多新能源產(chǎn)品的對(duì)比PK中被虐了千萬(wàn)遍，但他們依舊在各大車(chē)型排行榜上占據(jù)頭部，巋然不動(dòng)。
有了具體的銷(xiāo)量和增幅支撐，看上去乘用車(chē)市場(chǎng)似乎一派欣欣向榮的景象。但在絕大多數(shù)汽車(chē)人的心中，再好的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，都難以掩飾“卷、艱難、苦……”這些偏負(fù)向情感的詞，與之形成強(qiáng)大的反差。這個(gè)反差，當(dāng)然也包括低至4.3%的行業(yè)利潤(rùn)，和前5個(gè)月下滑約12%的汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)總額。
或許汽車(chē)圈的人，早已都習(xí)慣了“一半是海水，一半是火焰”這般冰火兩重天的滋味，更明白難以抵抗的起起伏伏的行業(yè)規(guī)律，而一切艱難困苦，都化作“茍活”二字，等待著曙光的到來(lái)。
我們?yōu)槭裁醋卟怀鰞?nèi)卷？
中國(guó)汽車(chē)苦內(nèi)卷久矣，這兩年來(lái)多家頭部車(chē)企高管在多個(gè)公開(kāi)場(chǎng)合上表示，要極力反對(duì)內(nèi)卷。
自從去年7月30日，國(guó)家層面首次在政治局會(huì)議上提出了要“要強(qiáng)化行業(yè)自律，防止內(nèi)卷式惡性競(jìng)爭(zhēng)”，將反內(nèi)卷拋出水面，之后官媒下場(chǎng)，在今年上半年將這種聲音釋放到最大。
何為內(nèi)卷？其實(shí)可以用幾個(gè)方面去總結(jié)：比如無(wú)序的價(jià)格戰(zhàn)形成常態(tài)化，降價(jià)和頻率創(chuàng)紀(jì)錄，導(dǎo)致行業(yè)價(jià)格體系混亂，并引發(fā)部分品牌消費(fèi)者的信任危機(jī)；比如供應(yīng)鏈生態(tài)惡化，一些企業(yè)用以延長(zhǎng)賬期為由變相融資，將成本轉(zhuǎn)嫁給上游，引發(fā)質(zhì)量隱患。
比如產(chǎn)品同質(zhì)化愈演愈烈，無(wú)論是外觀設(shè)計(jì)還是技術(shù)應(yīng)用，差異化逐步消失；比如研發(fā)投入短期化，技術(shù)創(chuàng)新不足，取而代之的是營(yíng)銷(xiāo)補(bǔ)位，形成惡意營(yíng)銷(xiāo)和網(wǎng)絡(luò)水軍生態(tài)；比如庫(kù)存過(guò)高，周轉(zhuǎn)惡化，經(jīng)銷(xiāo)商苦不堪言，同時(shí)車(chē)企的產(chǎn)能利用率下降；比如頭部形成壟斷，中小企業(yè)生存環(huán)境惡化，以及用戶服務(wù)縮水，維權(quán)困難，導(dǎo)致體驗(yàn)割裂……
尤其是新勢(shì)力造車(chē)和自主頭部車(chē)企，他們?cè)趦?nèi)卷之路上可謂是起到了“帶頭”作用。就像汽車(chē)董事長(zhǎng)尹同躍前幾天在2025中國(guó)汽車(chē)論壇上說(shuō)的那樣，奇瑞之前跟了價(jià)格戰(zhàn)，也參與了內(nèi)卷，也跟著別人干壞事……
實(shí)際上要破除內(nèi)卷，根本地要知道為什么會(huì)內(nèi)卷？筆者認(rèn)為，中國(guó)汽車(chē)內(nèi)卷本質(zhì)是市場(chǎng)機(jī)制、政策導(dǎo)向、技術(shù)演進(jìn)與產(chǎn)業(yè)生態(tài)共同作用下的系統(tǒng)性失衡。
中國(guó)市場(chǎng)足夠大，需求足夠多元化，伴隨著新能源汽車(chē)的轉(zhuǎn)型，造車(chē)門(mén)檻的降低，無(wú)論是新入局者還是傳統(tǒng)玩家，要造一臺(tái)車(chē)已經(jīng)非常容易了。再加上政策的刺激，市場(chǎng)擴(kuò)張?jiān)缫炎兊貌粔蚶硇浴?/p>
其次是汽車(chē)消費(fèi)由增量市場(chǎng)向存量市場(chǎng)轉(zhuǎn)型，導(dǎo)致市場(chǎng)供需錯(cuò)配，引發(fā)產(chǎn)能過(guò)剩的系列危機(jī)。頭部企業(yè)為了獲得更大市占率，不得不依托規(guī)模化效應(yīng)，進(jìn)而從價(jià)格上動(dòng)心思。而新造車(chē)勢(shì)力則從所謂的技術(shù)上發(fā)力，用智艙和智駕去營(yíng)造一種需求和能力，加速推動(dòng)內(nèi)卷。
再加上不少企業(yè)在商業(yè)道德和商業(yè)文明上的缺失，監(jiān)管和法律層面在中國(guó)汽車(chē)管理和發(fā)展的平衡中有些失衡，對(duì)一些車(chē)企的紅線問(wèn)題未能及時(shí)出手，導(dǎo)致問(wèn)題愈演愈烈。所以從去年至今，即便是國(guó)家和各部委多次呼吁要反對(duì)內(nèi)卷，但該降價(jià)的還在降價(jià)，該內(nèi)卷的繼續(xù)內(nèi)卷。
好在中國(guó)市場(chǎng)的背后，還有一雙無(wú)形的手在起到調(diào)節(jié)作用。各大車(chē)企集體宣布60天賬，以及后來(lái)工信部又設(shè)立了關(guān)于“60天賬期”的舉報(bào)窗口，至少對(duì)內(nèi)卷的“囂張”氣焰有所壓制。
那么下半年，中國(guó)市場(chǎng)還會(huì)繼續(xù)內(nèi)卷嗎？筆者認(rèn)為，雖然經(jīng)過(guò)一系列整治，內(nèi)卷的風(fēng)氣有所改變，但市場(chǎng)層面、企業(yè)層面的內(nèi)卷根本要素并未發(fā)生變化，也就是說(shuō)下半年價(jià)格戰(zhàn)不會(huì)停，暗地里的內(nèi)卷還會(huì)繼續(xù)。
借用吉利汽車(chē)董事長(zhǎng)李書(shū)福在今年全國(guó)兩會(huì)期間說(shuō)的那樣，價(jià)格戰(zhàn)還會(huì)繼續(xù)，打到勝者為王為止。什么時(shí)候價(jià)格戰(zhàn)停了，內(nèi)卷也就停了。
相比特斯拉，小米/華為更鯰魚(yú)？
曾經(jīng)一段時(shí)間，外界認(rèn)為2018年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)國(guó)產(chǎn)的特斯拉，是中國(guó)新能源市場(chǎng)發(fā)展的鯰魚(yú)。事實(shí)證明這條鯰魚(yú)為中國(guó)市場(chǎng)的快速成長(zhǎng)起到了積極的推動(dòng)作用，特別是在國(guó)產(chǎn)供應(yīng)鏈的帶動(dòng)層面，確實(shí)為中國(guó)新能源提供了發(fā)展沃土。
但是如今的中國(guó)市場(chǎng)，還有比特斯拉更大的鯰魚(yú)，那就是華為/小米的入局，又將中國(guó)汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)帶向了另一片高地。
先說(shuō)華為，雖然其多次表示不造車(chē)，但其在汽車(chē)圈的涉獵，早已超脫了造車(chē)的范疇。一方面用新能源技術(shù)和智能化方面的能力，華為已經(jīng)以供應(yīng)商的身份深度參與各大車(chē)企之間的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，特別是在智能座艙和智能駕駛方面對(duì)一些車(chē)企比如深藍(lán)、阿維塔、嵐圖的賦能，已經(jīng)看到了市場(chǎng)效果。
但這條道路再深入發(fā)展下去會(huì)怎樣？大家都是鴻蒙座艙、大家都是華為ADS智駕，最終不同品牌間的智能化能力一定會(huì)拉平，“車(chē)均華為等于沒(méi)有華為”這一天遲早會(huì)到來(lái)。
而另一邊智選車(chē)模式的鴻蒙智行，問(wèn)界、智界、享界、尊界、尚界這五界全面拉開(kāi)，華為用合作的模式將造車(chē)的魔爪伸到了從15萬(wàn)元級(jí)到100萬(wàn)元級(jí)的市場(chǎng)，覆蓋轎車(chē)、SUV到MPV，純電到增程的全產(chǎn)品鏈路中去。
截至目前，最早起勢(shì)的問(wèn)界已經(jīng)憑借月銷(xiāo)1.5萬(wàn)輛的問(wèn)界M9，和月銷(xiāo)2.2萬(wàn)輛、SUV市場(chǎng)前三的問(wèn)界M8，在高端SUV市場(chǎng)取得了實(shí)打?qū)嵉倪M(jìn)步，乃至高端大型SUV的話語(yǔ)權(quán)。再比如說(shuō)尊界，超5000的大定，周度新增近千臺(tái)訂單，這樣的成績(jī)已經(jīng)遠(yuǎn)超奔馳S級(jí)的市場(chǎng)表現(xiàn)。
顯然華為品牌在問(wèn)界和尊界這批與華為手機(jī)一致的70-80后用戶群體，無(wú)論是購(gòu)買(mǎi)力還是個(gè)人話語(yǔ)權(quán)，都將成為華為智選車(chē)大殺四方的核心要素。
不過(guò)華為在智界和享界、包括未來(lái)尚界的表現(xiàn)，還有待市場(chǎng)檢驗(yàn)，一方面是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更殘酷，另一方面則是與合作伙伴之間的利益權(quán)衡，甚至包括華為品牌在15萬(wàn)-30萬(wàn)元級(jí)市場(chǎng)中的號(hào)召力究竟如何，這將由最終的產(chǎn)品實(shí)力和營(yíng)銷(xiāo)力量決定。
除了華為，小米應(yīng)該是汽車(chē)圈輿論聲量最高的品牌之一了。而小米SU7全面超過(guò)特斯拉Model 3，這意味著新秀和老錢(qián)之間，已經(jīng)劃定了一條鴻溝。
小米的熱銷(xiāo)，確實(shí)是現(xiàn)象級(jí)的，特別是今年YU7上市那驚為天人的訂單數(shù)字，羨煞所有汽車(chē)人。小米為什么能做到這個(gè)狀態(tài)？筆者認(rèn)為，推動(dòng)小米YU7取得如此成就的，最大的核心有二。
其一是雷軍的影響力，之前調(diào)研報(bào)告顯示，買(mǎi)小米汽車(chē)的有95%的人表示雷軍個(gè)人魅力對(duì)購(gòu)買(mǎi)有積極促進(jìn)因素。當(dāng)然也有小米這些年對(duì)用戶的持續(xù)滲透，畢竟上億的日活用戶，這個(gè)巨大的漏斗開(kāi)口，為小米汽車(chē)提供了源源不斷的潛在客戶。
其二就是依托于中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)積累、人才培育之下的時(shí)機(jī)，而這正成為小米汽車(chē)產(chǎn)品力最直接的表現(xiàn)。
然而華為和小米兩家最大的消費(fèi)電子企業(yè)切入到新能源賽道，一定會(huì)為行業(yè)帶去革命性的變化。首先是產(chǎn)品定義方面，智艙和智駕被提升到了前所未有的高度，甚至在對(duì)消費(fèi)者認(rèn)知智能汽車(chē)的培育上，其影響力已經(jīng)遠(yuǎn)超汽車(chē)的三大件。哪怕是現(xiàn)在很多人不了解智駕的邊界，用鮮血和生命為智駕鋪路。
其二是汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)層面的改變，逐幀分析雷軍的演講，飽和式營(yíng)銷(xiāo)法和生態(tài)協(xié)同式的系統(tǒng)作戰(zhàn)，成為未來(lái)汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)競(jìng)爭(zhēng)的新手段。而“海狗”和“米猴”在互聯(lián)網(wǎng)上的口水戰(zhàn)，一定會(huì)影響消費(fèi)者的心智，讓很多不明所以的消費(fèi)者心智淪陷，包括不限于各種周榜、榜單以及芝麻點(diǎn)大小事兒的沖熱搜。
03
比亞迪吉利奇瑞長(zhǎng)安吃下半壁江山？
這兩年中國(guó)車(chē)市的增長(zhǎng)核心動(dòng)力，毫無(wú)疑問(wèn)是來(lái)自自主品牌。縱觀月度的車(chē)企銷(xiāo)量，銷(xiāo)量大頭和增長(zhǎng)點(diǎn)，基本上集中在自主品牌身上，當(dāng)然貢獻(xiàn)最大的當(dāng)數(shù)幾家頭部的自主車(chē)企，如比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安等。
這些頭部車(chē)企將新能源產(chǎn)品置于戰(zhàn)略核心，通過(guò)密集的新品投放搶占市場(chǎng)，借新能源板塊的拉動(dòng)增速較快。
比亞迪目前兩個(gè)渠道已經(jīng)有超40款車(chē)型，算上集團(tuán)旗下方程豹、騰勢(shì)、仰望，車(chē)型款數(shù)超過(guò)50款。龐大的車(chē)海戰(zhàn)術(shù)，各式各樣的產(chǎn)品形態(tài)，密不透風(fēng)的產(chǎn)品布局，基本上一款車(chē)就切1萬(wàn)-2萬(wàn)元的價(jià)格段。
規(guī)模化銷(xiāo)量和其供應(yīng)鏈的垂直整合能力，讓比亞迪擁有非常強(qiáng)大的價(jià)格力。從過(guò)去的9.98萬(wàn)到7.98萬(wàn)元，讓比亞迪成為市場(chǎng)的寵兒，也甩開(kāi)了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手好幾個(gè)身段。特別是疊加強(qiáng)大的政策推動(dòng)力，配合中國(guó)廣大消費(fèi)者對(duì)便宜省油汽車(chē)的一致喜好，一度將比亞迪月銷(xiāo)量推上50萬(wàn)輛的巔峰。
但是今年以來(lái)，比亞迪的節(jié)奏一直在月銷(xiāo)量30多萬(wàn)輛徘徊，再也回不去四五十萬(wàn)輛的時(shí)刻。核心原因在于整個(gè)體系在過(guò)去兩年的飛奔之中，確實(shí)掩蓋了很多問(wèn)題，一旦市場(chǎng)環(huán)境競(jìng)爭(zhēng)惡化，這些問(wèn)題就會(huì)逐步展現(xiàn)出來(lái)，包括產(chǎn)品層面的和經(jīng)銷(xiāo)商合作伙伴、上下游供應(yīng)商關(guān)系層面的，這也是為什么從去年至今，比亞迪成為攻擊對(duì)象的原因之一。
高處不勝寒，沒(méi)有誰(shuí)能夠一直領(lǐng)先市場(chǎng)。比亞迪的戰(zhàn)略打法被數(shù)家追隨者效仿，摸著比亞迪過(guò)河也成了中國(guó)品牌這一輪銷(xiāo)量增長(zhǎng)的重要因素。當(dāng)然這也沒(méi)什么問(wèn)題，前人探路，一擁而上本來(lái)也是商業(yè)世界司空見(jiàn)慣的操作。
特別是以吉利為代表的自主頭部車(chē)企，基本上是瞄準(zhǔn)著比亞迪而去的。比亞迪有什么車(chē)，吉利體系里一定會(huì)有類(lèi)似的車(chē)。但前提是吉利的車(chē)品質(zhì)必須必比亞迪的好，價(jià)格比比亞迪更有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這也符合商業(yè)邏輯和發(fā)展規(guī)律。
一個(gè)典型的代表就是吉利星耀8和比亞迪漢的對(duì)比，前者一款最新的車(chē)型，與比亞迪幾年前的平臺(tái)和技術(shù)PK，比亞迪占據(jù)下風(fēng)并不奇怪。更多的車(chē)型其實(shí)也反饋在吉利星愿和比亞迪海鷗，以及即將上市的銀河A7和比亞迪秦L之上。
所以競(jìng)爭(zhēng)是有周期性的，這一輪比亞迪的周期弱于吉利的周期，因此可以看到吉利的勢(shì)頭會(huì)蓋過(guò)比亞迪曾經(jīng)的驍勇，上半年吉利完成新車(chē)銷(xiāo)量140.9萬(wàn)輛，還上調(diào)了全年目標(biāo)至300萬(wàn)輛，這就是所謂的風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)。這個(gè)時(shí)候，比亞迪必須慢下來(lái)了，畢竟在中國(guó)文化體系中，有時(shí)候，快就是慢；反之：慢亦是快！
當(dāng)然吉利的快，也主要在于其快速的反應(yīng)和自我調(diào)節(jié)的能力，其實(shí)從2021年開(kāi)始，吉利就在布局智能化戰(zhàn)略，新上任的主導(dǎo)者吉利汽車(chē)CEO淦家閱，以極致的行業(yè)敏感性和快速的戰(zhàn)略執(zhí)行落地，推動(dòng)吉利又一輪高速發(fā)展的周期。而去年9月，吉利轟轟烈烈拉開(kāi)的“回歸一個(gè)吉利”戰(zhàn)略，又為吉利后續(xù)的增長(zhǎng)和應(yīng)對(duì)市場(chǎng)之變，提供了體系支撐。
無(wú)論是長(zhǎng)安還是奇瑞，乃至長(zhǎng)城，其實(shí)這種調(diào)整也都是在不斷進(jìn)行的，長(zhǎng)安引力+長(zhǎng)安啟源+深藍(lán)+阿維塔清晰的次第排布；奇瑞前不久的戰(zhàn)略整合，成立奇瑞品牌國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)事業(yè)群，下設(shè)星途事業(yè)部、艾虎事業(yè)部、風(fēng)云事業(yè)部、QQ事業(yè)部四大事業(yè)部；長(zhǎng)城統(tǒng)一品牌標(biāo)識(shí)，將歐拉、哈弗品牌尾標(biāo)換成“GWM”，自主品牌靈活的體系，在當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境下表現(xiàn)得尤為明顯。
自主品牌的巔峰在哪里？目前比亞迪已經(jīng)立下500萬(wàn)輛的銷(xiāo)量目標(biāo)，吉利、奇瑞和長(zhǎng)安分別朝著300萬(wàn)輛這樣史上最高的高度前行，四家車(chē)企目標(biāo)總計(jì)達(dá)到1400萬(wàn)輛，感情這是要吃下中國(guó)市場(chǎng)一半份額？
不過(guò)這1400萬(wàn)輛完全放在中國(guó)市場(chǎng)不可能，去年提及的出口增長(zhǎng)到最后全面內(nèi)卷回國(guó)，到今年上半年，自主新能源出口81萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)109%，占自主出口38.6%。中國(guó)汽車(chē)內(nèi)卷的步伐，正在走向海外。
04
豐田日產(chǎn)打樣，誰(shuí)也別輕看誰(shuí)？
按照數(shù)據(jù)，自主品牌市占率已經(jīng)超過(guò)了60%，如果算上出口的批發(fā)銷(xiāo)量，這個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)逼近70%大關(guān)，留給合資品牌的市場(chǎng)空間僅30%左右。那么這是不是意味著很多人口中認(rèn)為的：合資車(chē)企在中國(guó)市場(chǎng)快要結(jié)束了？
其實(shí)不然，合資反應(yīng)慢半拍，可以看作是對(duì)未來(lái)市場(chǎng)的謹(jǐn)慎判斷。
特別是日系純電車(chē)，由于過(guò)去對(duì)中國(guó)電車(chē)的理解差異，以及過(guò)去日系在混動(dòng)領(lǐng)域的包袱，推出來(lái)的產(chǎn)品總是不帶勁兒，再加上智能化領(lǐng)域的緩慢步伐，“碰壁”二字成為過(guò)去相當(dāng)一段時(shí)間日系電車(chē)的主旋律。
不過(guò)日系品牌們反應(yīng)也很快，甚至早于德系意識(shí)到，新能源產(chǎn)品進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，還得仰仗中國(guó)的新能源技術(shù)，推出適合中國(guó)消費(fèi)者這個(gè)特殊市場(chǎng)的專(zhuān)屬產(chǎn)品。
于是乎從豐田鉑智3X到日產(chǎn)N7，這一次主流日系將產(chǎn)品定義、供應(yīng)鏈全權(quán)交給了中方，而且在定價(jià)方面，也不再高高在上，主打一個(gè)實(shí)誠(chéng)。十二三萬(wàn)的合資中型電車(chē)，要空間有空間，要智能有智能，滿足了相當(dāng)一批對(duì)產(chǎn)品和品牌有雙需求的消費(fèi)者。
結(jié)果顯而易見(jiàn)，鉑智3X上市短短幾個(gè)月就沖上6000輛的高度，而日產(chǎn)N7上市第二個(gè)月就直接干到6000輛，氣勢(shì)蓬勃。日產(chǎn)N7和鉑智3X的首戰(zhàn)告捷，給合資新能源打了個(gè)樣，也給大眾、通用們的轉(zhuǎn)型方向和未來(lái)帶來(lái)了強(qiáng)大的信心。
今年上海車(chē)展，大眾發(fā)布了幾款新能源概念車(chē)，重新拾起了增程技術(shù)，勢(shì)必將在2026年給消費(fèi)者以震撼，以大眾的品牌號(hào)召力，配合中國(guó)技術(shù)對(duì)中國(guó)消費(fèi)者的理解，大眾在新能源時(shí)代的二次崛起不是問(wèn)題。而寶馬X5據(jù)稱也有專(zhuān)供中國(guó)市場(chǎng)的大里程增程或插混車(chē)型，這也意味著在豪華車(chē)市場(chǎng)，傳統(tǒng)BBA的真正覺(jué)醒即將到來(lái)。
目前合資品牌基本上已經(jīng)戰(zhàn)略放棄了10萬(wàn)元以下的細(xì)分市場(chǎng)，這一塊全面被中國(guó)品牌的A0和A00級(jí)產(chǎn)品把控。如果接下來(lái)主流合資在10萬(wàn)-30萬(wàn)元的細(xì)分市場(chǎng)能夠憑借中國(guó)的新能源技術(shù)重拾信心，那么未來(lái)技術(shù)和產(chǎn)品的下放將會(huì)是大概率事件。
今年下半年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的格局會(huì)如何變化？其實(shí)上半年的一些現(xiàn)象已經(jīng)展露出來(lái)。比如行業(yè)大盤(pán)，一定還會(huì)保持不錯(cuò)的增長(zhǎng)，特別是下半年以舊換新政策還將繼續(xù)，結(jié)合新能源購(gòu)置稅補(bǔ)貼政策的退坡，按照常理，年底一定還會(huì)有一波不錯(cuò)的行情走勢(shì)。
值得一提的是，以舊換新政策，刺激了10萬(wàn)元級(jí)及以下純電動(dòng)車(chē)的爆發(fā)式增長(zhǎng)，而電池的成本的下探，也讓這部分車(chē)的價(jià)格力有了明顯的優(yōu)勢(shì)，這讓純電的勢(shì)頭稍微蓋過(guò)了插混或增程的優(yōu)勢(shì)。不過(guò)伴隨著自主頭部車(chē)企在10萬(wàn)-20萬(wàn)元細(xì)分市場(chǎng)補(bǔ)齊插混產(chǎn)品矩陣，隨著合資在今年年底到明年依托插混和增程技術(shù)的上車(chē)，以及主流合資和吉利、奇瑞、長(zhǎng)安們?cè)谌加蛙?chē)領(lǐng)域的深耕，混動(dòng)、純電、燃油三分天下的格局還將繼續(xù)夯實(shí)。
市場(chǎng)還會(huì)繼續(xù)艱難，內(nèi)卷依舊難以全面破除，但中國(guó)汽車(chē)人的心態(tài)和前進(jìn)步伐，會(huì)隨著行情的日漸殘酷，而變得更加堅(jiān)定。
正如被“猝死”的極越，其CEO夏一平上個(gè)月還在發(fā)微博，以示掙扎和存在；猶如哪吒汽車(chē)，即便官司和負(fù)面纏身，依舊在釋放要活下來(lái)，進(jìn)行下去的信號(hào)；猶如已經(jīng)被判死刑的寶能，還想拉著威馬進(jìn)行復(fù)活，不想錯(cuò)過(guò)未來(lái)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的轟轟烈烈；亦猶如眾泰汽車(chē)，僵而不死，憑借上半年14臺(tái)新車(chē)銷(xiāo)售和55次股價(jià)的上漲，尋找繼續(xù)的希望……
當(dāng)然外界可以說(shuō)他們是白費(fèi)力氣，甚至是不可能，但那些命懸一線的車(chē)企和曾經(jīng)被簇?fù)淼钠?chē)人，依舊在苦苦掙扎的意義是什么呢？或許從另一側(cè)面來(lái)說(shuō)，誰(shuí)又曾愿意放棄參與汽車(chē)圈時(shí)代變革的機(jī)遇、共襄這來(lái)之不易的美好？