發(fā)起“電比油低”大戰(zhàn)后，比亞迪一季報數(shù)據(jù)依舊良好。
4月29日，比亞迪披露2024年一季度財報，報告期內(nèi)，公司實現(xiàn)營業(yè)收入1249.4億元，同比增長3.97%；歸母凈利潤45.69億元，同比增長10.62%。
比亞迪已經(jīng)成為價格戰(zhàn)的最大推手。2024年春節(jié)結(jié)束后，比亞迪的主力車型悉數(shù)推出低價版本——“榮耀版”。漢、唐降至16.98萬起，秦PLUS DM-i更是直接從去年的9.98萬元，降到了7.98萬元。市場一時嘩然，比亞迪“掀了桌子”。
低價帶來的銷量增長十分明顯。據(jù)比亞迪披露，上市首周，秦PLUS DM-i訂單超2.36萬輛。作為對比，向來以低價和銷量著稱的五菱宏光MINI EV在2月的銷量僅有1.36萬輛，比秦PLUS DM-i的單周銷量還少一萬輛。
整個一季度，比亞迪累計銷售新能源汽車62.6萬輛，同比增長13.4%，依舊占國內(nèi)209萬總銷量的接近三成。
主力車型普遍降價2-3萬似乎并未折損比亞迪的利潤，財報顯示，比亞迪一季度毛利率21.9%，同比增長4個百分點，幾乎達到了比亞迪成立以來的巔峰狀態(tài)。
如果說特斯拉是近兩年價格戰(zhàn)的發(fā)起者，那比亞迪則是將價格戰(zhàn)推向極限，不僅將新能源車價格不斷拉低，甚至將燃油車的價格體系沖擊的七零八落。
比亞迪董事長王傳福年初表示，目前新能源行業(yè)已進入淘汰賽，2024-2026年是規(guī)模、成本和技術(shù)的決戰(zhàn)。在這場決戰(zhàn)中，比亞迪推出榮耀版只是開端，余力仍然十足。
毛利未降，產(chǎn)能充足
在一季度的降價促銷后，比亞迪的毛利率達到了21.9%。市場最關(guān)注的毛利率不降反增，這是比亞迪降價最大的底氣，但降價也給其他財務(wù)數(shù)據(jù)帶來變化。
首先看銷售費用，比亞迪一季度為68.04億元，同比增加46.37%，財報給出的解釋是：主要是廣告展覽費和折舊攤銷增加所致。
折舊每個季度都有，但廣告展覽費單列出來，顯然是“電比油低”的促銷活動導(dǎo)致。在產(chǎn)品足夠低價后，比亞迪的銷售網(wǎng)絡(luò)正在下沉到縣鄉(xiāng)一級。在廣闊的下沉市場，進一步?jīng)_垮燃油車的銷售體系，是比亞迪最想做，也正在做的事情，這也帶來了銷售費用的增長。
比亞迪財報數(shù)據(jù)
除了銷售費用外，財務(wù)費用也從591萬大幅變動為-1.94億元，財報給出的解釋是匯率波動導(dǎo)致匯兌損益變動所致。
一季度財報里其他收益也值得關(guān)注，這一數(shù)值由去年的6.88億同比增長153.34%，達到17.96億元，主要原因是日常經(jīng)營活動相關(guān)的政府補助增加所致。11.08億元的政府補貼，也給比亞迪補充了不少資金，要知道一季度比亞迪的凈利潤也只有45.69億元。
在研發(fā)上，一季度比亞迪投入106.1億元，同比增長70%，高于特斯拉11.51億美元的研發(fā)支出，同樣高于寧德時代一季度的43.4億元。財報給出的解釋是職工薪酬及物料消耗增加所致。
比亞迪財報數(shù)據(jù)
按照比亞迪往年的風(fēng)格，一季度的研發(fā)費用都是全年最低的。2023年，比亞迪研發(fā)投入399.18億元，一季度只占62.38億元。因此，按照一季度的70%的增長水平，2024年末比亞迪的研發(fā)費用有可能超過670億元，如果將這670億元全部費用化，將隱藏掉大部分利潤。
在產(chǎn)能方面，一季度，比亞迪購建固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)和其他長期資產(chǎn)支付的現(xiàn)金是260.94億元，同比減少19.36%。23年四季度是比亞迪資本性支出連續(xù)11個季度以來首次增長為負，今年一季度仍為負增長。
比亞迪財報數(shù)據(jù)
在建工程方面，比亞迪一季度為399.10億元，也是繼去年四季度后繼續(xù)減少，同比減少28.92%。
2023年開始，比亞迪的各項產(chǎn)能在已經(jīng)十分充足，即便銷量持續(xù)增長，擴建的速度都開始放緩。也能看出，比亞迪對2024年的銷量預(yù)期有不少增加，也是當(dāng)下產(chǎn)能可以覆蓋的，因此并沒有再繼續(xù)大規(guī)模擴建。
在現(xiàn)金流上，比亞迪一季度末現(xiàn)金儲備達到了861.79億元，同比增長57%。但有一點值得注意，籌資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額，去年同期是120.50億，而本期則是-51.84億元，財報給出的解釋為：償還債務(wù)支付的現(xiàn)金增加。
總的來講，比亞迪的一季報數(shù)據(jù)十分穩(wěn)健，產(chǎn)能建設(shè)也開始明顯放緩，可以說是最兵強馬壯，糧草充足的時期。
決戰(zhàn)，劍指合資市場
比亞迪董事長王傳福信心十足，在年初的業(yè)績溝通會上，他表示，中國車企新能源產(chǎn)品加速投放將會蠶食合資品牌市場，未來3-5年，合資品牌份額將從40%降到10%，其中30%是中國品牌未來增長的空間。
在新能源車企將友商產(chǎn)品的參數(shù)放在發(fā)布會PPT上逐一對比之際，比亞迪選擇將劍鋒指向合資油車。這是更大的市場，也是更適合比亞迪發(fā)力的市場。
合資油車在中國市場十分頑固，2023年，軒逸、朗逸、速騰、凱美瑞四款經(jīng)典油車的銷量合計超過120萬輛。這四款是秦PLUS DM-i的直接對標車型。
價格是攻下這塊市場的基本條件，在不斷的降價下，比亞迪的價格已經(jīng)與合資油車拉平甚至更低。
比亞迪的低價是規(guī)?；a(chǎn)所帶來的優(yōu)勢，但贏得這場戰(zhàn)爭的另外一個關(guān)鍵要素則是技術(shù)。
刀片電池和DM-i超級混動是比亞迪純電車型和插混車型成功的基石，如今，這兩大技術(shù)都將迎來換代。
王傳福在前不久表示，比亞迪將在今年5月推出第五代DM-i混動技術(shù)，饋電油耗降至2.9升/百公里，滿油滿電續(xù)航里程將達到2000公里。
如果以秦PLUS DM-i的48L油箱為例，在第五代DMI的加持下，其滿油滿電綜合續(xù)航里程理論上可以超過1800公里，而普通燃油車加滿油之后，普遍續(xù)航里程只有600公里左右。
此外，王傳福也宣布，“比亞迪目前正在研發(fā)第二代刀片電池系統(tǒng)，最快會在2024年8月份發(fā)布。”此前有傳言稱，第二代刀片電池預(yù)計能量密度將達到180-190Wh/kg。
但在全行業(yè)都內(nèi)卷磷酸鐵鋰電池之際，這個能量密度已經(jīng)不夠驚艷。前不久寧德時代發(fā)布的神行PLUS，已經(jīng)將磷酸鐵鋰的系統(tǒng)能量密度做到了205Wh/kg，堪稱奇跡。
技術(shù)的更新同樣伴隨著車型的換代，最明顯的是比亞迪的L系列，宋L已經(jīng)在去年年末發(fā)布，秦L DM-i也在北京車展上首發(fā)亮相。顯然王朝網(wǎng)的新一代“L”系列車型都已經(jīng)在路上。
宋L上已經(jīng)搭載了高端車型才會使用的云輦-C，曾經(jīng)在騰勢N7上首發(fā)的天神之眼高階智駕系統(tǒng)，也將在海獅07 EV搭載。
比亞迪的技術(shù)不僅在更新，高端技術(shù)也在不斷下放到王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)的基本盤。車型換代與技術(shù)更新下放逐步推出，會形成一波波浪潮，帶動比亞迪不斷對合資市場展開沖鋒。